为此，丰田喜一郎曾说道：“我们必须参与汽车赛事，以此来测试其车辆的耐用性和性能，并显示其最大的实力。赛车的目的不仅仅是为了满足我们的好奇心，更是是为了使日本乘用车产业发展。”不过，遗憾的是，丰田喜一郎并未看到自家的汽车加入赛事就撒手人寰了。
一次不可错过的机会
1957年，日本驻澳大利亚领事馆通过外交部邀请日本汽车制造商参加该国最著名汽车拉力赛——环澳大利亚拉力赛（Round Australia Trial）。时任主管技术的副总经理丰田英二接到这个邀请的时候却有些犹豫，尽管他也了解赛车可以推动技术开发，还能作为一个有效的促销工具。
好的设计并不意味着这辆车就能顺利完赛，要知道，环澳大利亚拉力赛当时是世界上最艰难的拉力赛。比赛全程19天，共需要行驶10000英里（约16000km），并且全部比赛路段只有5％是在铺装路面上进行的。
当时，被派去参加拉力赛的团队有三个人：日本机械师Kunio Kaminomura和Koujiro Kondo，以及澳大利亚航海家Lindsay Hedley。 两个日本车手都没有参赛经验，且三人被派之后出没有后勤人员或后备车辆，比赛中的任何问题都必须在现场直接解决。
随后在日本，丰田创造另一个先例，他们赢得日本第一次合法的公路汽车比赛——1958 Yomiuri Round Japan Rally环日本拉力赛。
在参加环澳大利亚拉力赛Round Australia Trial之后，丰田的赛车历史就算是正式拉开帷幕了。
Toyota Team Europe成立
一年后的1969年，Hettema使用同样的赛车继续参加回蒙特卡罗拉力，不过这次他是以私人车队报名的。不幸的是，赛车电机发生问题，遗憾再次退赛。但Hettema对赛车的信心仍然没有减弱，他继续在南非参加比赛，并赢得了那年的全国冠军。
此时丰田对国际赛车运动，特别是蒙特卡罗拉力赛有着高昂的兴趣。并资助Hettema在1970年第三次参加比赛，并且还给他找了一个搭档，英国车手Elford，分别驾驶两辆赛车一起参加。Elford曾经赢得过1968年的蒙特卡罗拉力赛，并且也是丰田的测试车手之一。
1970年底丰田推出了运动型新Celica系列。在此基础上研发了TA22 Celica 1600 GT赛车。并决定邀请瑞典车手Ove Andersson参加1972年的RAC拉力赛。为此，丰田特意在日本准备了赛车，并发送到欧洲参赛。在这场比赛中，Andersson夺得了组别第一和全场第九的成绩。
由于这个结果，丰田开始帮助Andersson建立一个更正式的车队——Toyota Team Andersson。车队总部设立在Andersson的家乡瑞典乌普萨拉。最初，团队规模比较小，只有四个机械师，他们主要的任务就是打造四辆用于参加1973年拉力赛使用的Celica赛车。
同时，丰田卡罗拉赛车在世界各地的私人车队中被证明非常受欢迎。在这些早期使用车手中，有加拿大车手沃尔特·博伊斯（Walter Boyce），他于1973年11月参加了Press-on-Regardless Rally拉力赛，这是一个对丰田来说非常重要的旅程，但在国际范围内并没有被注意到。
而从1973年开始，FIA将此前的ICM（International Championship for Manufacturers）升级成为WRC（World Rally Championship）。所以，Boyce驾驶卡罗拉赛车在美国的这次胜利，是丰田在WRC参赛历史上的第一次胜利，也是丰田43次WRC分站赛胜利的第一次。
车队在艰难中前行
在迎来WRC时代之后，哪辆赛车最适合丰田用于严酷的WRC赛事的讨论开始了。 Celica的形象更加运动，但它太大了，无法获得良好的效果；而Corolla更好操控也更快。但是两辆车的性能都有限，因为它们的1.6升发动机不能对那些使用的2.0升发动机的赛车形成竞争力。
打造出来的这辆车在1974年威尔士拉力赛中，由车手Bjorn Waldegård驾驶以第四名完赛。此时，Corolla的平衡行得到了肯定，不过到底谁更合适仍旧没有结论。
因此，花冠在1977年被放弃使用。本赛季以Hannu Mikkola在RAC Rally上排名第二结束，他现在是丰田车手而不是菲亚特的，同时，这也标志着第一代Celica赛车时代结束在世界拉力赛。
1978年赛季，FIA发布了新的赛规，因此TTE一直在忙于准备第二代RA40 Celica车型。不幸的是，第二代Celica还没有来得及在在欧洲拉力赛中证明自己的竞争力，赛规放宽赛车在驱动形式方面的禁令，许多WRC车队开始谈论将全轮驱动赛车引入欧洲拉力赛。此时，丰田还没有准备好四驱的赛车，所以团队开始将注意力转向一个更适合后轮驱动Celica地方——非洲。
丰田同时投入两辆车进行比赛， Andersson在象牙海岸拉力赛中以第五名完赛，而队友Jean-LucThérier的Celica赛车由于发动机过热而退出比赛。
写在最后
[汽车之家 改装赛事大讲堂] 书接前文，丰田在经过了探索的前十年拉力赛之后，开始有选择性的参加国际上正式比赛，并且不断推出具有竞争力的赛车，直到90年代迎来了他们最辉煌的时刻。
● 在地区比赛中挣扎的80年代
在八十年代，丰田欧洲队（TTE）继续像过去十年一样对WRC有选择性的参加。这主要取决于营销方面的要求，以及每个赛事对于RA40 Celica 2000 GT的适应性。
1983年，TTE新款TA63丰田Celica Twincam Turbo在千湖拉力赛上首次亮相，同时车队也迎来了最重要的一位车手——芬兰人Juha Kankkunen（坎库宁）。他是Ove Andersson“寻找有才华的年轻车手”长期计划的第一位。
芬兰人在这场比赛中以第六名完赛，可以说留下了很好的第一印象，排在他前面的是3辆四驱奥迪赛车和两辆后驱的蓝旗亚赛车，要知道这两位在当时的拉力赛场上都是统治地位的。同时，他也远远地甩开了队友Waldegard。
TA63 Celica的第二次参赛是在那年锦标赛的第十一站——象牙海岸拉力赛，在那里TTE派出了三辆赛车。 Waldegard赢得了比赛，Ekland获得第三名，Kankkunen退赛。很明显，非洲大陆是丰田的福地。此后，丰田在肯尼亚的Safari Rally拉力赛赢得了三次胜利，又在象牙海岸拉力赛赢得了两次胜利。自此，TA63赢得了“非洲之王”称号。
此后，由于Group B被取消，新的Group A规则诞生，TA63赛车也在1986赛季结束之后被停止使用。这个意想不到的规则改变是一个重大事件，因为丰田已经准备好了涡轮增压四驱的赛车，那就是MR2 222D赛车，它是由TTE打造的一辆非常激进的原型赛车，只不过它还没有机会证明自己，就已经“退赛了”。
自吸的MA70 Supra 3.0i在1987年Safari Rally上首次亮相。尽管有明显的缺点，但车手Björn Waldegård在一开始的表现还不错，直到比赛最后一天，其直六发动机因为过热，被迫退赛。队友Lars-Erik Torph以第三名完成比赛。MA70 Supra 3.0i还参加过1987年的港京拉力赛，虽然成绩上并不亮眼，但是在商业宣传上是非常成功的。
涡轮增压的MA70 Supra Turbo在比赛中使用过两次，分别是1988年和1989年的Safari Rally赛事。不过，1988年Juha Kankkunen比赛中遇到了涡轮增压器的问题，仅仅获得了比赛的第五名。
然后在1989年，车队同样获得第四和第五名。成绩的不理想是因为动力输出系统的问题，尽管在其间得到改善，但是Supra Turbo从来没有在比赛中展现出应有的实力。
到这个时候，涡轮增压的ST165丰田Celica GT-Four代替了Supra，其实在1988年全柏油路面的Tour de Corse拉力赛上，这辆车就已经亮相了，但是Celica GT-Four没有到达最佳状态。在接下来的18个月里，TTE对发动机和传动系统的研发上也遇到了一系列挫折，迫使车队将他们的总冠军目标搁置，并进入一些更小的赛事。
● 达到顶峰的90年代
九十年代可以说是丰田在世界拉力赛的黄金时代。在1989年年底，Juha Kankkunen用澳大利亚的胜利结束了丰田欧洲队（TTE）的两年没有冠军奖杯的经历，也拉开了丰田冲击世界冠军的序幕。
在1990年赛季，丰田锁定的目标是蓝旗亚，两个厂商在世界拉力锦标赛中有差不多的成绩。 蓝旗亚赢得了全年6场比赛的团队胜利，因此获得了年度厂商杯冠军，而丰田在团队上并没有那么多积分，但车手Carlos Sainz以140个积分拿下了年度车手冠军，第二名车手积分仅为95分。
接下来的一年，两支顶尖车队各自的表现都非常努力，丰田和蓝旗亚各赢得6次WRC分站赛冠军。 不幸的是，蓝旗亚在积分上领衔丰田，再次夺得了厂商杯的冠军头衔，这要归功于转会到蓝旗亚的丰田车手Juha Kankkunen，当然，他也拿到了车手冠军。
虽然ST165 Celica GT-Four在比赛中取得了不错的成绩，但是赛车的热管理等许多技术问题也都暴露了出来。团队一直在想办法将更多的冷空气导入发动机舱，帮助其散热，并对前格栅、头灯等位置都做出了调整。这还不算完，由于赛车的电控差速器非常容易过热，赛车可能在毫无征兆的情况下由四驱切换至后驱，因此这辆车在操控上十分不稳定。
但尽管存在问题，首辆四驱Celica赛车已经证明了自己的实力，它一共在世界拉力锦标赛获得了13场胜利。并且TTE自九十年代开始以来一直在开发和评估ST165的替代品——新的ST185 Celica赛车。
新的ST185 Celica赛车在1992年的蒙特卡罗拉力赛上首次亮相，虽然外形上看起来完全不一样，但内部继承许多其前辈的特点，比如发动机非常可靠、底盘不易操控等。当然，也展示出了不错的实力，在首次登台的成绩上，Carlos Sainz仅落后于夺得分站冠军的蓝旗亚车手Didier Auriol两分钟。
而在随后的比赛中，Carlos Sainz拿下了Kenya、新西兰和西班牙的胜利，并以全年144个积分的成绩击败了第二名Kankkunen，夺得了他个人的第二个，也是最后一个WRC车手世界冠军，随后它去了蓝旗亚车队。
1993年，Castrol加入车队作为新的润滑剂赞助商。原蓝旗亚车手Didier Auriol加入了丰田车队替代Carlos Sainz的位置。而丰田车队的表现也是势如破竹，在整个赛季参加的9场分站赛中，一共拿下了7场胜利，取得厂商杯冠军。Juha Kankkunen也以极佳的表现，拿下当年车手总冠军。
ST185官方参加比赛的最后一年是1994年，这同样也是丰田在WRC非常成功的一年，团队再次赢得了两个世界冠军——厂商和车手冠军。在许多方面，ST185代表着丰田在拉力赛场上的顶峰。同时，它的下一代车型ST205赛车正在研发中，并且同样强大。
A组规格ST205 Celica GT-Four首次出现在1994赛季倒数第四站的澳大利亚站比赛中，不过当时赛车并未完全准备好，Kankkunen在比赛中获得第二名，斯巴鲁的科林麦克雷获得冠军。在收官战英国站中，ST205 Celica GT-Four已经准备妥当，但是Kankkunen再次复制了同样的结果，败给了麦克雷，获得第二。于此同时，另外一名驾驶ST185的丰田车手Didier Auriol依靠积分的优势，为丰田获得了年度车手冠军。
在1995赛季，Kankkunen在葡萄牙站收获亚军，然后Auriol在科西嘉赢得了他的第六个分站冠军，并且这是ST205 Celica GT-Four赛车唯一的WRC胜利。在新西兰站，丰田收获了二至四名，当然，这次他们还是败给了斯巴鲁。
赛程过半，丰田仍旧有很大的机会获得年度冠军，不过他们在澳大利亚站中，为Auriol的赛车更换了一个未经注册的备用涡轮增压器，并且被FIA官员查到。经过FIA调查之后，决定取消丰田车队当年所有的成绩，并禁赛一年。
1996年，虽然丰田受到了严厉的处罚，但是ST205 Celica GT-Four赛车并没有在世界拉力赛场上消声灭迹。德国车手Armin Schwarz驾驶它赢得了1996 欧洲拉力锦标赛、葡萄牙车手Rui Madeira获得葡萄牙站冠军（非积分）、比利时车手Freddy Loix赢得24 Heures d’Ypres Rally拉力赛，等等。
在禁赛这一年中，TTE在积极准备他们新的赛车——丰田卡罗拉WRC。这辆车的使用标志着丰田决策层对WRC看法的改变：丰田进入WRC的目的不再是提升公司品牌形象，而是促进卡罗拉销量的提升。
在1998赛季，Carlos Sainz重新回到了丰田车队，并参加了全年的比赛。在揭幕战蒙特卡罗站上驾驶新赛车一举拿下分站冠军，证明了这辆车实力。整个98赛季，几乎就是Sainz和来自三菱的Tommi Makinen的争斗，到英国收官之前，Sainz在积分仅以2分的微弱劣势位于Makinen之后。
在英国站中，Makinen在比赛的第一天就退出了比赛，而Sainz凭借积分只需要获得第四名完赛就能保证年度冠军。可是历史就是这样具有戏剧性，他在距离终点只有300米的时候发生了机械故障，眼睁睁的将几乎到手的车手冠军和厂商冠军送给了Makinen和三菱。
在WRC 1999赛季中，驾驶三菱赛车的Makinen迎来了职业生涯的顶峰，共获得了四个分站赛冠军和三个分站季军，捧得了当年的WRC年度车手冠军。虽然丰田的车手们没有夺得年度冠军，但是丰田凭借每一站的稳定发挥，在全部14场比赛中13场获得了积分，夺得了1999年年度厂商冠军。
丰田和卡罗拉赛车在WRC赛场上的成绩无疑是成功的，这个成功不仅给他们带来了更好的收益，更使得他们有能力瞄准了一个新的目标——F1。在此之后，丰田宣布退出了WRC赛场。
● 细数丰田历史上的拉力赛车
Toyopet皇冠
从1957年参加环澳大利亚拉力赛开始，这辆TOYOPET皇冠为后来的TRD在角落里种下了一颗种子也让丰田赛车走向世界。三个外国人、19天、16000开幕的旅程，这辆车没有任何主要的机械问题，完成了比赛。 第二年，TOYOPET皇冠直接赢得了环日本拉力赛。
丰田卡罗拉（TE27）
丰田欧洲团队TTE（现为TMG，Toyota Motorsport GmbH）创始人Ove Andersson用这辆TE27 第三代卡罗拉，在70年代中期开始拉力生涯。虽然这辆车仅适用一台1.6升发动机，但却能爆发出180马力的能量。
丰田卡罗拉（TE71）
新一代的TE71卡罗拉赛车采用高转速1.6升双凸轮发动机、后轮驱动和四连杆后悬挂，让它在Group A一登场就成为了明星，并赢得过1984年英国全国拉力锦标赛。
丰田Celica Twin-Cam Turbo
AE86，它不仅是在“秋名山”上称王，更在拉力赛场上锋芒毕露，它在Group A赛场上的受欢迎程度丝毫不亚于在民间的热情，也同样为丰田的拉力事业贡献了力量。
丰田MR2 222D
ST165 Celica GT-Four
从222D项目积累了经验之后，ST165 Celica GT-Four成为丰田的第一个全轮驱动拉力赛车，也让丰田在WRC最高水平的竞争舞台上有了一席之地。它采用的2.0升涡轮增压发动机是其后三代赛车的动力来源。从推出到13场分站冠军，再到Carlos Sainz的年度车手冠军，都有ST165 Celica GT-Four的身影。
ST185 Celica GT-Four
在改进了初期的问题之后，ST185 Celica GT-Four成为了丰田最成功的拉力赛车， 在1992年、1993年和1994年的比赛中，它获得了令人难以置信的16个WRC分站冠军、三个WRC车手总冠军和两个WRC厂商冠军。
ST205 Celica GT-Four
ST205 Celica GT-Four是最后一代的Celica拉力赛车，依旧采用第一代ST165上的2.0升3S-GTE发动机，不过进行了升级优化。虽然技术不是最先进的，但是仍然有足够的竞争力。如果不是因为备件事件，或许丰田会再多一个年度冠军头衔。