编者按：北京奥运会和残奥会的召开，不仅为我们留下了诸多体育的、精神的和人文的宝贵遗产，还有一笔丰厚的交通遗产：交通基础设施的快速发展、广大市民交通文明意识的提升、交通管理和交通服务水平的提高等。尤其是奥运期间实施的限制小汽车出行的交通需求管理政策，从媒体正面评论和市民热议，让我们看到了人们对绿色出行以及环保与节能发展理念的渴求。因此，这份宝贵的奥运交通遗产在“后奥运时代”应该最大限度地体现在交通政策制定以及交通管理、规划和建设的各个细节中。
单双号出行制度的经济学解读
市政道路在不拥挤时，具有低竞争性低排他性，是一种公共物品；但拥挤时，具有高竞争性低排他性，是一种公共资源。道路拥挤是典型的“公共资源悲剧”。“单双号出行制度”是以管制而非征税(或定价)的方式解决公共资源悲剧，主流经济学家不赞成这样的方案。当然，临时实施这样的方案，有立竿见影之效，而且短期实施成本(以宣传成本为主)很低。但如果长期化，消费者的长期福利损失远大于实施更复杂但更有效方案的成本。单双号出行的主要社会成本在于它是一种管制手段而非一种价格手段从而导致社会福利损失，其次只有高峰时段拥挤而全天禁止一半车辆出行导致进一步的社会福利损失。
南方网 正和
单双号限行不是车主的权利问题
公共设施是公共资源的一部分。当这种资源非常丰富时，公众可以不对这种资源的使用进行规约。但是，当这种资源变得稀缺时，就另当别论了。单双号限行，其实就是绝大多数人发现少数开车的人过分挤占了这种稀缺资源、希望建立自己对之合理利用的权利。
中国青年报 薛涌
单双号限行要更加人性化和细致
单双号限行政策出台之后，有关部门又给单双号政策打了一个“补丁”，在零点到三点之间车辆不受单双号政策的限制。这虽是一个小变化，却对那些夜间工作出行和遇到紧急情况的人更显得人性化。24小时全天候单双号的政策，显然有些不够精细，在2007年的机动车限行试验期间，单双号政策也只是从早晨六点开始，但依然收到了立竿见影的效果。
当然，对管理部门而言，这些都应该是常识判断，但为何没在政策一出台就考虑全面，无疑还值得反思。政策非儿戏，大小政策都应该是严肃的科学民主论证的结果，不然，一旦朝令夕改，虽说“亡羊补牢，犹为晚也”，但总会让人觉得当初政策出台有些随意欠思量。
单双号政策并不是一件小事情，它改变的是两个月期间民众的生活方式。科学的公共政策，需要科学的论证程序，包括民意征集和公共讨论的程序都不可缺少，有可能的话甚至应该提早安排一次民众和专家的听证会。这些事情做起来都不难，从功效上来讲，不仅可以使得单双号政策更加精确和细致，也可获得其作为公共政策的权威性。
新京报 文山
单双号长期限行面临多重挑战
对于有关政府部门来说，挑战来源于两个方面：第一，能否把公车限行的制度长期坚持下去，并且更进一步，用醒目标志将公车与社会车辆明确区别开来，便于社会监督；同时启动公务员班车或单位班车制度。第二，能否保持奥运期间的公交优先力度，地铁延长运营时间、发车频率加密；公交加车辆、加车次；在道路建设上确保公交优先的路权落实。在这方面，如果公职人员能率先垂范，实现从公车族到公交族的转身，定能够更快、更好地促进公共交通的发展进步，进而使更多有车族乐于接受公共交通。
同时，这样的挑战不仅属于政府，也属于每个居民。对于居民来说，也面临着两个挑战。一是观念上的，二是习惯上的。 有一种观点认为，不应该用民主讨论和民主决策的办法决定单双号限行是否该长期进行，那样会形成“多数人暴力”。还有观点认为，人们拥有汽车(财产权)并自由行驶，是人的基本权利之一，不能通过投票和民意来决定，否则可能损毁民主社会的基石。
新京报 童大焕
单双号限行绝非长久之计
单双号限行肯定可以大大缓解交通拥堵状况并减轻尾气污染。但是一两个月可以尽量减少外出的公务，或者更高效地调度利用公车，或者偶尔坐一下公共汽车，但长期下去，可能有些人就不愿忍受了。最有可能被采取的办法就是多买车，甚至可能出现每人2辆专车(一“单”一“双”)的局面。这样一来，机动车总量就可能出现爆炸性的增长，单双号限行的效果也就会大打折扣。
此外，让一半左右的机动车总是处于闲置状态，也是一种资源浪费。在“单双号限行”和“控制机动车总量”之间，应该优先选择后者。而要控制机动车总量，最好的办法应该是运用财税政策，比如提高购置税、征收燃油税等，从而抑制汽车消费的需求；如果能取消公车，那就再好不过了。
总之，单双号限行只能是权宜之计，而绝不是长久之计。长期执行“单双号”限行不仅难以取得奥运会期间的短期效果，而且会浪费资源、加重国民负担。