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大家好，我是电动车公社的社长。
那边，高高在上的豪华品牌被迫挤出品牌溢价，降价求生；而这边中国品牌推出几十万甚至上百万的车，都早已见怪不怪了。
（均价真过50万的满打满算只有4台，半数是中国品牌）
就在这个节骨眼上，居然有一家成立仅2年的品牌一口气推出了两台纯电D级轿车：Y6入门版只要26.98万起售，Y7更是当下首台采用四驱、续航还能突破1000km的车型！
低调不为人知的营销风格，似乎也和当下的大环境格格不入。
那么，这家远航汽车究竟是什么来头？又为什么如此低调？
这件事，还要从一位地方首富说起。
01. 乡村走出的摩托大王
1968年，远勤山出生于山西省运城市的一个农村家庭。
在那个尚未实行独生子女政策的年代，大家都习惯了“多生孩子好打架”，远勤山家里就有7个兄弟姐妹。正因为家里人口众多、当时的经济条件也并不算好，在远勤山的记忆里，自己小时候总是和哥哥姐姐一起挨饿。
“我记得有一次家里没粮食吃，父亲出去借了一天才借到3两米。煮好之后，父亲母亲说他们不饿，全给我和哥哥姐姐吃了。”
也正是在这时，远勤山埋下了对金钱的渴望。
初中毕业后，远勤山在父母的安排下从事了一份收粮食的工作——到每个村低价收取粮食，再将收来的粮食卖到粮管所赚取差价，靠出卖力气生活。
一个月下来，远勤山能赚到十七八元。
心思活络的他，空手的时候就挑着些油盐酱醋沿街叫卖，还曾经骑着自行车去50公里外的厂里采购鸡苗，回来卖给农户。
为了提高销量，他还主动赊账：等农户年底卖了鸡挣了钱，再收回账款。
但由于路途遥远，骑自行车耗费时间和体力不说，路上还容易发生危险。于是，远勤山就打上了摩托车的主意：先从摩托车行的学徒做起，既学骑车，又学修车。
如果这是个常规剧本，远勤山在学成之后会攒钱买一辆摩托作为生产工具，继续从事贩鸡的小本生意。
但不出意外地，果然出意外了：1987年春节，远勤山在广州打工的表哥回了家，美滋滋地骑了一辆崭新的摩托回来！
这在运城这样的内陆城市可是稀罕物件，众人也都左摸右看，爱不释手。
等人群散去，远勤山悄悄拉住表哥：“你这是发了什么大财？怎么买得起这么气派的车！”
表哥的回答却云淡风轻：“物以稀为贵，只咱们这比广州卖得贵一些而已。”
说者无意，听者有心。年才刚过完，嗅到商机的远勤山就找亲戚们东拼西凑借了3000块钱，和表哥一起南下广州。他的目的不为别的，就是去1800公里之外的市场“进货”。
为了节省1000多块的运费，他耗时6天5夜，一路骑着摩托车回了家。
虽然辛苦，但两地的差价却让远勤山一次挣了1000多块，干半年就能当上万元户！
5年后，23岁的远勤山带着50万的全部身家，在运城开了一家100多平米的摩托车店。
凭借着多年走南闯北的关系，他拿下了本田、广田、天马、雅马哈等大品牌的销售代理，也吸引了不少车主前来光顾。在生意最火爆的时候，一天的营业额就有20多万。
心思活络的远勤山，也依然在主业之外搞起了副业。
他发明了摩托车保护箱、避免运输途中造成车损，还在箱子周围的空隙装上其他货物，用“顺风车”的方式降低运输成本。
短短几年间，这家小店就一跃成为山西最大的摩托车经销商——山西通达集团，年收入达20亿，分公司更是遍布全国十几个省份。提供的零售、批发、售后、配件的“一条龙”服务，也是好评如潮。
乘着摩托车的东风，运城的新首富诞生了。
但不巧的是，随着大城市一纸“禁摩令”，各大摩托车企为了自保率先减少产量，市场开始变得供不应求。无车可卖的通达集团，必须转变思路。
好在31岁的远勤山，抓住了这次机遇。
在广州的一次企业家交流研讨会上，远勤山结识了泰国正大集团的大老板。彼时的正大有钱、也有意愿组建一家摩托车生产企业，但苦于找不到销路，迟迟不敢下手。
双方一拍即合，合资组建了广州大阳摩托车有限公司（大运机车的前身），开始在广州工厂生产大阳牌、大运牌摩托车，第一年就把产能拓展到了150万台。
每台车降价500元的促销政策，也从销售端倒逼了生产端的规模化发展，从而把这500块钱的成本转移出去，和如今汽车市场价格战的打法如出一辙。
大运摩托同样不负众望，凭借出色的产品力和性价比远销海外，还成了2008年北京奥运会和残奥会的摩托车独家供应商。
时至今日，这两个品牌依然活跃在摩托车销量榜单的前十名，也从侧面验证了大运摩托在起步阶段的成功。
但对远勤山来说，摩托车数百亿的市场已经不够看了：他瞄准的，是下一个千亿乃至万亿级的市场——进军卡车领域。
02. 重卡领域的后起之秀
起初，他的想法遭到了大运集团内部的一直反对。相比于两轮摩托车，生产制造卡车，难度无疑是指数级上升。把刚赚来的钱转眼全部投进新的未知领域，无异于石沉大海。
更何况，制造卡车面前还横亘着两座几乎不可逾越的大山：
相比于长春、上海、广州等城市，运城乃至整个山西的汽车工业基础相对薄弱；而重卡领域，也一直被解放、东风、重汽等国有品牌垄断，没有民营企业入局的先例。
敏锐察觉到物流市场潜力的远勤山没有听取大家的劝告，而是在2004年投入26亿巨资，在运城空港新区筹建工厂，亲自带领技术团队攻坚、甚至整晚都住在工厂，为的就是投产首台民营重卡。
这一干，就是5年。
不幸的是，就在第一辆重卡“大运一号”进入最终调试阶段、还有半年下线量产的时候，远勤山迎来了他人生中的至暗时刻。
由于全球经济形势的变化，生产严重过剩，许多卡车企业都入不敷出、纷纷破产倒闭，行业发展陷于停滞。
这时退出，意味着之前的努力全部付诸东流；但不退出，未来又该何去何从？
就在这一生死攸关的时刻，远勤山却做了一个极其大胆的决定，给自己的下半生来了一场豪赌：
在同行纷纷携资撤退时，远勤山反倒加大投资，硬着头皮往前冲。
2009年3月，远勤山全资收购四川银河汽车，组建成都大运汽车集团有限公司并投产成都生产基地，入局轻卡领域；
2010年7月，成立湖北大运汽车有限公司，创建十堰生产基地，进军中卡领域；
再加上运城的大运汽车重卡生产基地，最终形成了三地优势互补的全系列卡车产业布局，也宣告了大运集团有限公司正式成立。
2013年春节，在央视《吉尼斯中国之夜》节目中，大运重卡凭借卓越的综合性能一举创造了重型卡车漂移入位最短距离吉尼斯世界纪录，惊艳了所有人。
6月份，大运重卡出任环塔拉力赛官方保障用车；10月份，又以1米的纪录创造了“卡车侧两轮行驶过最窄通道”的吉尼斯世界纪录。
诸多背书加持，让大运重卡在这一年交出了1.3万辆的成绩单，也实现了建厂8年来的首次盈利。随后每年的业绩更是直接起飞，在很长一段时间里，重卡和中卡都牢牢占据着销量榜前十名的位置。
由此，大运集团也成了运城首家销售额突破百亿的企业，产品更是远销100多个国家和地区。
对于这次十分惊险的经历，远勤山是这么评价的：
“做企业，一定要用养小孩的心态去做。今天嗷嗷待哺的小孩，明天也许就会成为企业的顶梁柱。”
但远勤山养的“小孩”，不止大运摩托和大运重卡。
03. 押注下半生的豪赌
我们刚才说远勤山押注重卡是一场赌局，其实是因为他把所有的筹码分成了两半。
all in的另一边，是如今已和燃油车分庭抗礼的新能源。
其实早在2010年集团成立的时候，大运就开启了纯电车型的研发工作，还在2013年成立了山西首个新能源实验室，准备攻坚新能源关键技术和整车研发能力。
印象比较深刻的小伙伴们，应该还记得这一年发生了什么——
免购置税、不限牌不限行等政策给用户带来了实打实的利好，大额的国家级和地方级财政补贴让车企们纷纷入局新能源，由此也被称为“中国新能源产业全面启动的元年”。
只不过大运起初瞄准的赛道并不是如今大热的乘用车，而是商用车，而且转型的速度非常快。
2015年6月，大运通过了新能源纯电动汽车生产资质审核，率先向熟悉的卡车领域发起了冲击。短短1个月之后，就宣布首款纯电动载货汽车研发成功；
同年，又带来了纯电动码头牵引车、4×2纯电动载货车，满足专项作业、环卫、垃圾运输等B端多领域的需求。
虽然130km的续航、以及2小时满电的充电速度在现在看来并不算什么，但在当时完全能够满足营运的需求。不仅用车成本极低，还不用担心柴油车带来的尾气和环保问题。
由此，纯电动物流车的订单如雪花般涌入，也让大运位居同类产品行业销量第二。
初尝甜头的大运发现了新能源商用车的契机，开始布局新能源重卡。
有研究显示，一台重型卡车的排放量，甚至能抵过几十台宝马轿车。要想改善这一现状，只有两个选择：要么“曲线救国”油改气，主打一个节能减排；要么直接攻坚到底，上纯电。
但卡车电气化说起来容易，做起来难。重卡之所以“重”，是要承担重载任务。电池小了跑不远，电机弱了带不动，充电补能也是大问题。
它最适合的使用场景，反而是矿山这种能利用重力势能的地方：电量只要足够空载上山就行，满载下山的时候开启动能回收，猛猛充就完事儿了！
可就在乘用车新能源补贴首次退坡20%的2017年，大运6×4纯电动重型牵引车问世，填补了国内纯电重卡市场的空白。
整备质量14000kg，准拖挂车总质量34505kg；
290.61kWh磷酸铁锂电池包，满载续航120km；
最大功率350kW，极速90km/h；
支持120kW直流4枪充电，15分钟补能40%……
在随后的时间里，大运的纯电轻卡销量连续两年稳居行业第二，纯电重卡连续三年销量第一，产品线也逐渐衍生到厢货、城市公交车、微面等领域；还投资了20多亿元，借着新能源商用车的经验和经销商渠道，搞起了新能源乘用车。
用远勤山的话来说，“既然国家政策和宏观环境，给了新能源发展的沃土和雨露。大运汽车作为身先士卒的排头兵，更应该为时代进步贡献力量。”
04. 剑走偏锋的高端之路
但相比于顺风顺水的商用车板块，大运的新能源乘用车乃至更高端的远航品牌，踏上的道路无疑要坎坷得多。
最主要的原因是，最近两年的车市真的是太卷了，甚至已经从卷技术卷产品，卷到了营销和车企老板身上。
因此在6月份的未来汽车先行者大会上，诸多业内大佬就隔空喊话，要从卷价格转向卷价值，也呼吁全行业一同向海外扩散影响力：
很难说大运是不是想要出奇制胜，也或者是出身资源大省的惯用打法，远航选择了一条看起来最难、但实际上也许是最简单的路线——
给钱！找最专业的人，干最专业的事。
博世，负责电子电气架构和一体化底盘集成技术；华为，负责智驾&转向、热管理和车载网关；阿里提供AliOS智能座舱系统，配合AR-HUD做5屏联动；还有宁德时代、亿纬锂能、本特勒等全球顶级供应商的身影……
据说单是大运和博世成立的联合研发中心，就拥有约1000人的研发团队。
而且远航也和奔驰S级一样，一出手就直奔旗舰而去——
2022年的成都车展上，远航汽车一字排开了4款纯电车型（豪华轿车Y6、豪华轿跑Y7、行政SUV H8、运动SUV H9），清一色全是D级车！配置也是直接拉满：
B.H.D平台采用800V架构，支持整车、智驾、智舱域控；
150kWh电池包，CLTC续航1020km；
车长超过5.2米，轴距超过3.1米，风阻0.207Cd；
博世智能线控制动+Brembo刹车系统；
前双叉臂+后多连杆，空悬+CDC；
27扬声器+Wanos全景声音效，4座加热/通风/按摩，后排145°躺椅；
……
放到现在都是顶流的参数，再配上D级行政轿车26.98-35.98万元、D级纯电SUV 28.98-38.98万元的价格，确实称得上一句真香。
当然，这种高配置、大空间、低价格的打法，也是商用车的惯用操作了。对成本极度敏感的商用车，非常懂得“把钱花在刀刃上”，这是乘用车企很难做到的。
（北京车展后，他们搞了一场赛道日活动）
先说优点吧，就比如远航的加速/刹车踏板非常柔和且线性，哪怕开着零百加速3秒多的D级车在赛道里左冲右突，也不会把自己开晕，能看出在调校上是下了很大功夫的。
再比如我故意吃了一下赛道上的路肩（可以理解为从搓衣板上飞驰而过），想感受空气弹簧和CDC减振器的配合，却发现它在侧倾稳定的同时，还能做到垂直向的舒适。
就连转向手感这种不太影响用户体验的小细节，它的水平也追平了高端品牌的第一梯队。
这些，都是商用车最为擅长的。
但与此同时，远航也有着商用车最不擅长的——精致浮于表面，座舱不够舒适。
全系车型后排门板上的多功能调节按键采用触控式，视觉效果确实有了，但使用体验可能还不如电视机遥控器：
黑白内饰很显档次，但中控大屏的黑边成了减分项：
整体来说，能看出远航想通过设计和堆料来营造高端氛围，性价比是有的。但还处于从商用车思维向乘用车思维转变的过程中，还需要在细节上再做调整。
如果能够借助首批车型交付的契机迅速贴近用户需求、迭代产品，很难说背靠大运的远航，会不会成为高端新能源品牌中的一匹黑马。
05. 写在最后
纵观大运集团的发展史，不难发现有偶然，也有必然。
偶然的是，大运每一次都把准了时代的脉搏。90年代的摩托车、00年代的卡车运输、再到10年代的新能源，都让大运乘着经济发展的春风向前迈进。
必然的是，大运每一次豪赌成功背后，都是“以小见大”的成功经验：摩托车起家源于乡村“倒爷”，卡车大王源于摩托运输，远航又源于商用车电气化……
大运见证了运城和山西从改革开放至今的快速发展，也凭借一己之力推动了当地从资源向技术的转型，成为了当地制造业的新名片。
而从大运身上，又何尝见不到中国近年来发展的缩影呢？
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